但是，极氪公司好像对此续航成果并不认同。他们敏捷组织了一次活动，对新款极氪 001 和全新 007 进行了续航实测，由高管和多位媒体人一起参加，并经过直播的方法向大众展现，测验的道路是从杭州到合肥。
测验成果显现，全新极氪 001 ME 版（100kWh 电池）的实测续航路程为 586 公里，续航达到率高达 83%。该车型装备了 21 英寸轮毂，71% 的测验路段为高速路段，均匀车速达到了 112km/h。
问界M5突发的撞车事端，把华为、小鹏的AEB之争又撞上了热搜。此前两边的论争以何小鹏发文“求和”告终。这次事端中没有触发AEB的问界M5，会将AEB的评论引向何方？
一条问界M5撞车视频再次把AEB（轿车自动紧急制动体系）之争撞上了热搜。
据《证券时报》报导，11月13日上午，广东省东莞市东城区恒兴路邻近，一辆华为问界M5轿车在倒车时撞上后车，并骑上对方车顶。
网传视频展现了事端产生的全貌：被撞车在路口暂停，前方的问界M5从广场上倒车时忽然加快，绕行半圈后快速撞上后车左边，将后车撞歪。终究，问界M5前轮在地上，后轮则直接骑上了后车的车顶。
11月13日晚间，AITO轿车官方微博发布关于东莞寮步用户中心试驾事端事情的声明称，经后台数据剖析且与试驾用户承认，用户误将加快踏板作为制动踏板导致事端产生。现在，两边车辆已由试驾车稳妥进行理赔修理。所幸事端未形成任何人员受伤。
此前，由于何小鹏与余承东的隔空论争，网友对轿车AEB功用的了解度上了一个层次，因而事端产生后，网友纷繁问询事情中的M5为什么没有触发AEB功用？
余承东回应称：“经与ADS团队、质量交流，车辆后向紧急制动不辨认停止车辆，且手册有清晰标示，结合外部的记录仪视频判别是客户误操作踩错了油门踏板导致。”
而在前不久的论争中，华为以压倒性优势宣告阶段性取胜。11月9日，何小鹏发微博与华为握手言和，他感谢了余承东的建议和大度，并表明小鹏轿车也会经过OTA拓宽AEB功用。
车圈最吸睛的论争告一段落，但智能驾驭圈两大尖端玩家的竞赛并没有完毕，CEO一时鼓起的口头论争，敏捷开展到车圈媒体参加的互联网AEB大考，终究成了一场车圈的全民狂欢，好像全部仅仅一场意外。
但假如回望论争前后，早在10月24日的小鹏轿车科技日上，何小鹏就以“嘴强王者或许影响言论，真搞技能才干发明未来”作为结语。
在当天的讲演中，何小鹏表明，“小鹏轿车不画大饼，不偷换概念”，以及“咱们不太喜爱用民间小视频展现智能驾驭功用，然后喊遥遥领先，咱们更期望扎实地做好技能”。虽然句句不提友商，却句句不离友商。
一场看似插曲的AEB论争，背面实实在在打响了一场国内智驾尖端玩家的道路之争、乃至是话语权之争。而从当下的景象看，这场战役还远没有完毕。
小鹏的AEB论争败在了自己最瞧不起的小视频上。
11月1日，何小鹏率先向友商和自媒体评测视频开炮。他承受媒体采访时表明：“友商讲了AEB，我以为99%是假的，它便是造假，那些宣扬都不是公司官方发布的，满是来自小视频。”何小鹏界说的小视频指的是自媒体关于车辆AEB功用的测验视频。
随后，余承东在11月3日晚上发了一条朋友圈：“有的车企，整天忙着做智能驾驭，AEB自动安全测验成果十分差，一问才知道他们连AEB基本功用竟然都没有做，这让我十分吃惊！要么让手下忽悠了，要么是对轿车职业的开展缺少最基本的认知！”
余承东的回应将“友商”打成了明牌，由于AEB功用正是问界新M7的宣扬要点之一。
11月4日晚，何小鹏在朋友圈回应：“我最近点评了一个职业乱象，成果职业没急，非职业的倒急了，不知道他急什么。”一句话直接将华为打出职业外。
11月6日上午，小鹏轿车在微博上发了标题为《AEB很重要，但AEB测验≠营销炒作》的长图文。文章科普了AEB的常识，以及正规的AEB测验所需考虑的要素，并且宣扬了小鹏AEB测验中的成果，试图用“威望”压“民间小视频”一手。
随后，Autolab轿车实验室则在微博上发文，支援余承东在成都车展和9月发布会上引证的AEB数据和镜头都来自Autolab的测验，并且“欢迎小鹏车主以及任何品牌的车主，带着你们的车来咱们坐落江苏宜兴的测验基地。”
在两边你来我往数回合之后，何小鹏口中的民间小视频终结了这场论争。
11月7日，闻名轿车自媒体懂车帝对问界M5和小鹏G6等多款车型的进行了AEB模仿触发测验，包含以不一同速驶向静态假车、两轮电动车等以触发车辆AEB功用。这场直播测验，引得百万观众围观。
终究，问界M5、阿维塔11以满分经过测验，小鹏不但在各项测验中排名靠后，并且在30公里每小时的时速上并未触发AEB功用。
一时间言论倾向显着，公屏上打满了“遥遥领先”四个字
11月8日，何小鹏开端科普在我国、欧洲的五星安全测评中的AEB内容，但现已难以拯救言论颓势。11月9日，他敏捷发文与余承东握手言和。
至于懂车帝的评测是否合理，轿车博主“是非车间研究所”对《豹变》表明：“测验不行全面，仅仅匆忙获取流量的一次测验，而AEB安全与否其实是个大工程，除了测验各种速度下的触发率，还要考虑触发后的安全问题，包含车上驾乘人员安全、后车防追尾安全等。”
而业界工程师兼轿车博主“泊言聊车”也表明：“不行全面，还有一些测验办法也不是特别科学。”
他告知《豹变》：“测验AEB功用，除了面临障碍物时的刹停体现和百公里误刹率两个首要方针之外，还有许多需求测验的方针，比方需求对什么样的方针呼应，呼应的时分刹车的最大减速度是多少，多少间隔开端呼应等，这些便是更详尽的问题和测验了。”
一同，“泊言聊车”又话锋一转：“但作为一个面向普通群众的媒体，挑选一些比较具有传达性和通俗易懂的方针和测验办法，也没有太大的问题。”
这也许是小鹏言论争落败的原因，科普文章和威望认证，都不如一个撞车的视频的传达率广。
另一方面，在AEB实践使用中，有不少M5等类型的车主触发过AEB防止了事端，便自动化身为自来水。
“泊言聊车”表明，AEB触发是否活络看起来是技能才能的体现，其实更多是技能计划的取舍问题。
他以为，任何项目都要考虑准确率和召回率。准确率便是，在应该要呼应的时分，是否有呼应。召回率便是，在不应呼应的时分，是不是就没有呼应。一般来说，针对一个杂乱的项目，这两个方针一般无法一同到达很好的水准。
假如期望该呼应的时分要尽或许呼应，那么或许许多不应呼应的状况也会误触发。反之也建立，所以就要做一个取舍。
实践上，AEB技能早在燃油车年代就现已面世，而传统的AEB功用更倾向于下降呼应率，以防止误触发引发安全事端。简略来说，假如车辆在高速行驶中误触发AEB，轻则或许由于急刹对驾驭者形成损伤，重则或许引发后车追尾。
11月8日，何小鹏在朋友圈发长文表明：“我一向以为在有人驾驭的自动安全策略方面，必定要对技能以人为本和经历的堆集坚持敬畏，要十分稳重，防止引发其他的安全或体会问题，或许过度下降了人自驾时的驾驭鸿沟，导致形似更安全，实际中却失大于得。”
在华为的表述中，余承东曾以“想撞都难”为问界新M7系列做宣扬。问界新M7也以全球首发“全向防磕碰体系”为卖点，所谓全向防磕碰体系包含前向、侧向和后向自动安全。其间，前向自动安全指的便是自动介入的AEB功用。
在宣扬中，问界新M7的AEB体系在高速行驶时能够完成最高刹停速度到达90km/h，远超其他车型的60km/h。
能够看出，小鹏更倾向于下降误触发的概率，归于传统AEB功用，所以能经过传统规矩中的五星安全认证，乃至获得高分。问界新M7上的AEB计划更倾向于自动介入，所以在实测环节体现亮眼。两边都有自己的拥趸。
问界M5车主启峰，驾驭M5现已超越8万公里。他告知《豹变》：“我触发AEB四五次了，惊险，关键时刻真救命。”
他表明，触发AEB的时分，感觉是三段式，先是仪表盘显现磕碰预警，假如驾驭员还不自动刹车的话，AEB开端介入点刹减速，终究用力刹停。“有时分是噔噔噔的预警和刹停一同，体系应该会依据车速和间隔来判别。”
另一名小鹏G6车主则告知《豹变》：“AEB基本是给新手预备的，老司机大多没有机会触发AEB。”在他看来，触发太活络就风险了，很简单追尾。“小鹏和华为仅仅断定方法不同，小鹏更重视不误触发。”
计划之争没有肯定的对错，但智能驾驭话语权之争，却是刀刀见肉。
此前，小鹏一向以理工男风格企业自居，小鹏前自动驾驭副总裁吴新宙博士从前自称是“臭搞技能的”，而小鹏是一家“臭搞技能的公司”。对此，小鹏的官方微博也热心回应：“臭搞技能的”文化衫在组织了。
这些都表明，小鹏自上而下的都期望公司品牌形象和强技能定位绑定，技能既是小鹏的体面，也是里子。
而由于所采纳的计划不同，AEB的体现不同，导致网上有些AEB评测视频好像影响了小鹏的强技能形象。一同，相似视频或许给形成了友商智能驾驭技能“遥遥领先”小鹏的认知，或许这也是何小鹏要批驳“民间小视频”的原因。
所以在10月24号的小鹏科技日，何小鹏说到友商“偷换概念”，后续以AEB为切断保卫自身在智驾范畴的领先地位。
假如从顾客视点来看，相似论争好像是顾客脍炙人口的，正怎么小鹏说的那样，这种技能的争鸣终究定能让用户获益。
就在上市第二天上午，抱负轿车创始人、董事长兼CEO李想在与少量中心媒体的沟通中表明，订单状况十分好，他信任这款车未来的销量表现会“稳稳超越抱负ONE”。
但李想并不计划发布这款车型的订单状况。在他看来，订单数没有意义，终究的交给量才干阐明问题。
在他看来，产品的成功离不开产品定位的成功。“咱们总说抱负轿车做家庭定位的用户群太窄了，我觉得短少底子的理论和逻辑判别。”李想表明，“我不信任任何人在做商场研讨的时分能超越我在轿车之家时做的研讨。”
李想的研讨显现，在我国商场，20万元以上车辆的购买集体中，有高达89%的顾客为家庭用户。所以，并不是抱负轿车所面临的用户群太窄，而是之前没有人在依照这种方法区分用户群。
在李想看来，假如天天讲高端，不但顾客不会重视，乃至会导致团队都不知道怎样去做产品。但明晰告知团队是要为掩盖商场89%的家庭用户集体做产品，“团队每个人都知道自己要做什么，并且会把每一分钱、每一项技能都环绕家庭需求去打造”。
定位精确，还需求有满意的性价比。关于这一点，李想供认自己在学习苹果，并且以为其时大多数学习苹果的公司都“跑偏”了。
咱们总觉得，苹果的东西会有点贵。比方说，2010年iPhone4出售的时分价格是4999元，而大多数人的手机就两三千块钱。实践上，同年出售的诺基亚N97价格是8999元，并且产品其实比iPhone4粗糙许多。一起期，能够做到iPhone4精美程度的手机只要Vertu，而它的价格大约是3万-10万元。
在李想看来，苹果成功的逻辑大约有两点：榜首，把此前极致奢华的产品变成一个一般顾客有机会够得着的产品；第二，在体会上和技能上做出十分共同的立异。在他看来，苹果的产品尽管略贵，但性价比十分高：“让你多花一点钱，取得曩昔好几倍价格才干具有的、之前不敢神往的产品才干。”
所以，抱负轿车也坚持用这样的方法去做产品。全系标配便是这一产品方法重要的表现。李想以抱负ONE和欧美商场的起价格差不多的奥迪Q7做比照：
奥迪Q7有四缸汽油/四缸柴油、六缸汽油/六缸柴油、八缸汽油/八缸柴油，还有混合动力，它的座椅有五座版/七座版，仅五座版就有各式各样的装备。但这款车的全球月销量大约是3000辆-5000辆。这些销售出的车辆要分摊不同座椅、不同装备的研制本钱。抱负ONE月销过万辆，但只要一套装备，分摊到每辆车的本钱极低。
正是由于全系仅一种装备，抱负轿车才干把曩昔100多万、200多万元车型的装备拉到一个奢华品牌中型车价格的产品中。在李想看来，这便是高性价比的表现，一种差异于把规范化产品做成极低价格所代表的性价比。
除此之外，只要一种装备也能够防止跟用户之间的明争暗斗，相互估计。用户不会因选了装备高的车型觉得花了冤枉钱，也会不由于选了装备低的又不甘愿。一起，只要一种装备也能够让车辆的保值率提高，由于在卖二手车时，选装件上花的钱在做车辆估值的时分会一概清零。
而经过合资、收买、自研的方法将更多供货商把握在自己手中也是降低本钱的方法之一。此外，这一方法还有利于确保供给量和技能的可控。
得益于对产品定位、用户体会和本钱操控等方面的自傲，李想表明，在2023年、2024年，抱负轿车推出的产品将会取得“超出咱们幻想”的销量水平。此外，在本次沟通中，李想还透露了关于未装备AR-HUD、后轮转向、流媒体后视镜的原因、抱负L9 MAX的命名逻辑和AEB开源等方面的音讯。
L9上市，抱负ONE销量仍上升
发问：抱负L9发布后用户的反响有没有榜首时间搜集？发布当天的订单状况能不能共享一下？
李想：现在大部分用户没有看到车，今日咱们就现已在十几个城市开端了巡展，咱们仍是期望看到更全面的一些信息，看到更广泛的样本今后，才干剖析出来各式各样的成果。
关于订单，必定十分好，L9的销量必定会稳稳的超越抱负ONE，尽管价格贵了10万以上，这是没有任何问题的。详细的数咱们就不报了，新势力比较诚笃，传统厂商报数报的太虚了，咱们就看销量，看订单没有用，看销量、看交给量。
发问：现有车型抱负ONE是6座中大型SUV，刚发布的抱负L9也是6座的，在定位上是否会有些重合？在产品规划上是怎样考虑的？
李想：从定位的视点而言，用户最重视的不是一台车有几个座位，而是看他计划花多少钱。咱们总说做6座的怎样样，其完成已接连许多个月抱负ONE不仅仅是6座中大型SUV的销量榜首，仍是30-50万一切的车的销量榜首名，现已继续许多个月了。
前期，抱负ONE每月卖小几千辆的时分，咱们或许是由于喜爱新能源轿车，或许喜爱更智能化的产品才挑选。乃至有的人说他是本来轿车之家的粉丝，所以李想做了轿车他们继续来买。可是当整个月销量到了一万辆以上的时分，这个集体的占比就会降下来，更多的用户垂青的是在这个价位里最好的挑选是什么。
咱们忧虑抱负L9发布之后抱负ONE的销量就会下降。可是没有，昨日抱负ONE的销量又在上升。由于该买30-35万的人仍是买30万-35万的。至于说曩昔有30-35万预算，却忽然要买一辆50万的车，这样的人一定有，但一定是10%以内的份额，并不是真实的大盘。用户很实践，买抱负ONE的车主只在30-35万价格区间里看有什么最好的挑选。
40万以上价格区间的轿车商场，咱们以为也是一个十分健康的商场。尤其是咱们运用的许多技能在前期十分贵重，比方7.3.4的音响。咱们需求一款比较贵的车并且把规划扩展后，然后降低本钱，再往后推行给咱们不同价位的车，这是中心的一个挑选。
至于产品定位而言，咱们总说抱负轿车做家庭定位的用户群太窄了，我觉得短少底子的理论和逻辑判别。咱们早就研讨过这个事，我不信任任何人在做商场研讨的时分能超越我在轿车之家时做的研讨。咱们的研讨显现，20万以上的轿车顾客里有高达89%是家庭用户。
假如我对着商场天天讲高端，没人理你。乃至团队都不知道怎样去做产品，胡乱在产品上刷存在感，就以为这是高端。但换一种方法讲，咱们主打的家庭用户现已掩盖了89%的集体，这便是咱们面临的20万以上的用户集体，仅仅咱们一个区间一个区间来打。这时，团队每个人都知道自己要做什么，他做的这个功用是不是契合家庭的需求。
我觉得，这是咱们一向没有看了解的当地，我觉得今日能够跟咱们讲出来了。20万以上的轿车，89%的是家庭在购买。可是假如你讲高端，团队在研制的时分就会刷存在感，在产品力上就会刷存在感。但当你讲家庭的时分，他会把每一分钱、每一份技能都环绕家庭去打造。我觉得，这是不相同的。这是定位的问题。
发问：李想之前微博上剖析过MPV纵向空间的运用。关于抱负L9来说，在车内空间方面的考虑是怎样样的？
李想：我觉得，咱们关于车内空间考虑的中心其实是咱们不需求跟同级其他SUV去比。同等级SUV需求考虑结构和许多的预留，比方要留PHEV结构等，所以整个空间运用率是十分差的。这里有个条件是在运用前双叉臂、后五连杆和空气悬架这样全尺度的产品里边，咱们在空间规划上的中心仍是彻底环绕用户的需求的。
尽管跟抱负ONE相同是6座，可是咱们在拍抱负L9宣传片的时分，请的孩子岁数更大。咱们信任，许多抱负ONE车主、同等级轿车用户群，他们的孩子也在逐渐生长。即使他们的孩子现已上初中、高中了，但他依然期望开着一辆车，带一家人出去玩。抱负L9便是给这样的人群和给更多开中大型SUV的人群一个很好的晋级挑选。
所以，咱们是彻底依照这样的方法来做的。所以，抱负L9的空间运用率的开发方面会向商场头部的MPV看齐。这款车型终究完成了第二、三排空间和别克GL8是共同的。
发问：AD MAX以及抱负L9 MAX的都有MAX，MAX是不是有特其他产品命名的意义？后续会不会有其他的更低阶的车型版别？
李想：MAX和PRO，咱们自己内部是有规划的。咱们整个智能座舱和智能驾驭都会有两个版别，一个是MAX一个是PRO。PRO会是一个性价比更高的。L9是旗舰，所以就只要MAX。抱负ONE上这套版别在咱们内部界说为PRO。当两个MAX组合的时分，咱们的车型就叫做MAX，当两个PRO组合的时分咱们的车型就叫做PRO。
大多数企业学苹果都学歪了
发问：抱负L9装备很高，价格很真实，阐明咱们的本钱操控比较好，请您介绍一下详细怎样做到这么好的本钱操控？
李想：任何一个做产品的人都会去研讨苹果，都期望自己能够把产品做得跟苹果相同。可是我很少看到一个企业把苹果到底在做什么真实研讨清楚。我觉得你能够去看许多乔布斯的采访，乃至把《乔纳森传》《库克传》和《乔布斯传》结合在一起来看苹果背面的许多考虑。
咱们总觉得，苹果的东西会有点贵。比方说，2010年iPhone4出售的时分价格是4999元，而大多数人的手机就两三千块钱。实践上，同年出售的诺基亚N97价格是8999元，并且产品其实比iPhone4粗糙许多。那个时分，能够做到iPhone4整个精美程度的只要Vertu，而它的价格大约是3万-10万元。
当下，咱们用MacBook Air也会有相似的感觉。MacBook Air卖七八千块钱，可是假如用于工作的话，底子上能够做到1.5万到2万元价格水平笔记本的体会，乃至做工更好，电池续航也高了一倍。可是咱们惯例笔记本电脑或许就卖五六千块钱。
苹果做的是让咱们往上够一下，就能够买到一个曩昔在奢华品等级、在十分高的等级才干够具有的产品体会和产品细节，这是苹果中心的理念。要想做到这样，得在技能上和体会上有十分多的立异，用户才乐意接受。不然，就跟咱们在飞机杂志上看的一些大几千上万块钱的手机相同了，变得不行继续。
苹果的产品逻辑大约是两个中心：榜首个怎样把十分极致奢华的东西变成一个咱们能够够得着的产品；第二个是必须在体会上和技能上做出十分共同的立异。我觉得这是苹果成功的中心：让你多花一点钱，取得曩昔好几倍价格才干具有的、不敢神往的产品才干。
咱们关于苹果的了解是这样的，所以咱们也会坚持用这样的方法去做。
举一个十分明晰的比方，咱们供给的7.3.4音响体系，每一个喇叭都是用职业最高规范，2160瓦的功率。这样的一套音响不要说7.3.4了，曩昔的5.1放到奢华品牌上大约都需求6万~7万元进行选装。并且你去试一试，作用真的不如这个。
物料本钱本质上没有差异，差异就在于那些六万元、七万元选装的音响在我国一年的选装量也就几百套，还呈现在不同的车上，每款车都要做匹配性研制。所以，并不一定是车企黑，而是商业方法决议的。由于每套音响都要分摊许多研制本钱，或许上万元。但咱们把它变成标配，假如一年卖15万辆，每辆车的分摊本钱只要100-200元。
其实相似这样的理念都是相同的。比方，抱负ONE在我国的价格与奥迪Q7在欧美商场的起价格是差不多的。可是奥迪Q7有四缸汽油/四缸柴油、六缸汽油/六缸柴油、八缸汽油/八缸柴油，还有混合动力，它的座椅有五座版/七座版，并且五座版还有各式各样不同的装备。
奥迪Q7在全球的月销量大约是3000辆-5000辆。这样的销量要分摊那么多不同座椅、不同装备的研制本钱。而抱负ONE一年超越10万辆，每个月超越1万辆，就一套东西。所以，整个本钱就彻底不相同。
所以，咱们就能够斗胆地凭借这样的方法，把曩昔100多万、200多万元这种高不行攀的产品装备拉到一个奢华品牌中型车价格的产品中。这是咱们仔细去研讨完苹果今后，得到的苹果的中心理念。
苹果的东西尽管略有些贵，但他们的东西性价比十分高。这差异于曩昔那么多年里，我国作为发展我国家把一些规范化产品做成很廉价的价格所代表的性价比。这是两种不同的性价比，它要求企业的才干也是不同的，这是咱们挑选的一个方法。
除此之外，咱们还得为用户考虑。由于我自己无论是做轿车之家的时分，仍是作为一个顾客买了几十辆车的时分，我都会遇到各式各样的问题。比方说，一个车有许多种装备，有一堆的选配，可是你在选的时分总是感觉在跟厂商明争暗斗。你选了装备最高的会觉得花了许多冤枉钱，你选了装备低的又不甘愿。
而经过咱们这样的方法，关于顾客的榜首个优点，便是能够防止跟用户之间的明争暗斗，相互估计。对用户的第二个优点，是整个车你花的一切钱都能变成财物，当你去换车的时分它相同的值钱。咱们没有运用选装的战略。
咱们只要脚踏板这种选装是必须得做的。为什么呢？由于有的人个子很高不需求脚踏板。我放上去今后对他就没有价值了，所以咱们仅仅把这些东西变成了选装。但像屏幕、HUD、座椅通风、座椅按摩、空气悬架，咱们都没有做成选装。为什么？由于在轿车职业，选装件花的钱在卖二手车时一概清零。对用户而言，选装的费用只，不是财物。而轿车自身是个财物。
抱负ONE的保值率十分高，许多人卖2021款车的时分还都是九折。曩昔咱们诉苦保值率差的2020款抱负ONE本年再卖的话比前两年还贵。
以上是抱负轿车关于产品和装备的中心理念，是真实的发自内心的问候苹果的挑选。
发问：之前您也说到增程器是抱负轿车控股的公司，自动驾驭挑选了自研、电机和电池也是咱们合资的公司，这么做的原因是为了确保供给链的安全仍是添加对供给链的操控力？在未来在供给链的中心环节，咱们是否有或许会用合资或许是控股的方法去做？
李想：这里边最中心的两个层面：一个层面是来处理技能的可控，我觉得这个是很重要的，这会大大提高咱们的研制功率；第二个层面的是供给，咱们要把供给才干把握在自己的手里。
由于咱们在做抱负ONE的时分很为难。咱们很早跟供货商说咱们一个月能够卖1万辆，有的供货商给咱们实践排的生产线是3000辆的，有的供货商排的是1000辆的。直到咱们做起来今后，他才连续添加厂房。这便是咱们遇到的实践问题。其实咱们未来的目标量更大，明、后年，咱们看到的车将会到达超出咱们曩昔幻想的销量水平。
所以说，当咱们跟十分好的供货商去讲咱们做到这个量的时分，他依然是不信的。他会给你打许多的扣头。的确，曩昔咱们不能幻想中大型SUV稳稳一个月卖出1.5万辆，是由于他给咱们的零部件给不行才导致交给不上。这是从供给的视点而言。
与其他们不信任咱们，咱们就选用合资的方法，就不需求再去教育供货商了。尽管合资会有一些前期的投入，可是每一个零部件的本钱会变的更低。所以说，合资榜首个是确保技能的可控，第二个是确保供给，第三个也能够取得一些本钱上的优势。
传统厂商也是这么做的，咱们也不需求创造什么新的东西，就把传统轿车厂商、工业这个职业中人家最好的经历学习过来就能够了。
L9转弯半径与抱负ONE相同
发问：现在常州二期的工厂规划产能是20万，方才说到抱负L9的销量超越抱负ONE。想问一下后续的产能扩张状况，包含咱们的北清工厂何时开端投产？
李想：产能方面，常州的工厂是能够满意咱们后边产能爬坡的需求的。对咱们来说，产能最大的瓶颈不是咱们自己的工厂，而是在于周边各种供给链的操控。
所以，咱们把整个研制质量，包含供给链制作全都自己来管理了。包含咱们自己控股的抱负新晨的增程器，方才说到的五合一动力总成会在咱们和汇川合资的汇想进行投产，包含咱们车上的座椅厂，也包含在江苏溧阳跟宁德年代也合资了好几条生产线来确保产能的供给。
别的一方面，从2020年IPO今后，咱们能够在研制上投入更多的钱。曩昔真的没有钱，可是有钱今后真的往里投。现在能够看到像XCU、像各式各样的主板都是咱们自己来规划的。当咱们遇到一些芯片问题的时分，咱们其真实规划的时分就现已把B点的芯片规划好了。当一个供货出问题咱们能够上别的一个。
由于整个的硬件规划驱动层、软件层、算法层都在自己手里，这个其实就跟特斯拉是相同的。整个供给链才干是咱们曩昔几年里一向在尽力补的课，由于这方面假如不投入钱、不投入技能、不投入人，是底子不或许坐在那里等着供给链变好的。
发问：抱负L9是全尺度SUV，为什么终究没有选用流媒体后视镜和后轮转向？
李想：抱负L9的车内后视镜是没有遮挡的，即使二排屏幕放下来今后依然没有遮挡。此外，咱们觉得这款车也不需求流媒体后视镜，座舱内有那么大的屏幕，并且咱们有专门的全屏后视功用，不需求再专门配一个流媒体后视镜。由于用户关于后视镜的任何需求咱们都是能够满意的。
后轮转向功用做不上去。由于底子上现在一切的后轮转向功用，都在用供货商现成的计划。并且全世界只要几家能够做。但在咱们这种增程式电动结构里，现在没有任何现成的供给计划能够运用，这些供货商也不乐意为咱们开发新的计划。所以，咱们就自己想办法优化转弯半径。尽管抱负L9的车身更大，但转弯半径和抱负ONE没有差异。
发问：抱负L9用HUD代替了外表，这个是怎样考虑的？为什么在挑选HUD的时分，选的是一般HUD，没有用AR-HUD？
李想：曩昔，HUD有一个挺严峻的问题：大部分车企把HUD作为一个选配，并且HUD只在极少量的车型上才干选得上。可是咱们会发现，许多车企将HUD当成一个炫技的东西。其实用户真实需求的是HUD能够有用的代替外表屏，外表屏上呈现的什么要害信息都应该在HUD上呈现，至少能够让用户挑选它能呈现。
咱们应该是全世界榜首个把导航、时速、限速在内的完好的智能驾驭交互信息呈现在HUD上的企业。大约率也是极少量用高通骁龙8155处理芯片直接去烘托HUD的企业，所以咱们的HUD运用起来会比外表屏感觉好。咱们看到许多HUD的作用十分差，反响十分慢，都是由于它在用一个十分一般的MCU来处理HUD。
至于为什么没有运用AR-HUD？或许许多人知道，我对AR和VR的研讨仍是很深的。我觉得，在一个动态的三维空间里，比方行进的时分，一个正常人类很难忍耐再堆叠别的一个三维的空间。这会让一个人的精力紊乱。
这时分就会呈现两个问题，我假如今日用AR的话，要么做成真实的三维交互方法，在一个三维空间再套别的一个三维空间进行交互。我觉得这是没有任何人接受得了，会让人的神经感知体系溃散。但假如不这么做，把AR做成一个平面的二维作用，我以为用一个十分好的、专门为二维平面规划的HUD作用更好，本钱也更低。
HUD在静态体会是感触不出来的，咱们试驾今后就知道是什么样的感觉了，仍是要拿详细实践的驾驭体会举例。
我再举个比方，有的车在外表上会用裸眼3D。每次当你看完屏幕再去看前方的时分，底子上脑子里便是溃散状。大脑需求从头切换一下。这便是在一个三维空间里套别的一个三维空间，以及在同一个空间里的不同三维空间进行感知切换的时分，人的天性反响。
就跟咱们玩任天堂3DS是一个道理，许多人会把它切换成二维的，乃至让咱们不要差异选装裸眼3D的作用，由于它是动态的。
发问：咱们的AEB代码做的十分的优异，那为什么咱们会做出敞开这样的行为？关于抱负直接的优点或许是直接的优点是什么样的？
李想：关于AEB，什么时分触发咱们做这件工作？是由于上一年产生的几起事故。榜首次牵动我的是前几年，在学校门口，有一个报复社会的车主开车冲向人群撞死了几个，并且死的是放学的孩子和家长。第2次牵动我的是邯郸的一次，也是有人开车冲向了自行车道撞了好几个人，也是一个重大事故。
当看到那两个场景的时分，咱们就知道，AEB哪怕不能够做到彻底停下来，但在那个场景下能够减缓这样的损伤。并且这种损伤的首要问题是车主是没有遭到什么损伤，而是无辜的路人成为了被害者。这些被害者恪守交通规则过红绿灯，恪守交通规则在自行车道骑行，却依然遭到这样的损伤。
我其时跟团队讲，咱们有没有机会把AEB开源了，然后让更多的车装上AEB，防止这种分明恪守交通法规的交通参与者被这些无论是身体呈现问题仍是精力呈现问题的驾驭员形成这种大规划的歹意损伤。这是咱们其时很重要的一个主意、一个初衷。咱们也不敢对外讲这个主意，讲了今后咱们说蹭热点了，咱们爽性踏踏实实做开源就能够了。
虽然时至今日，游览对大部分朝九晚五、为日子奔走的人来说，仍然具有奢华特点，但简直所有人都会在心底为这两个字预留一席之地。
相同的状况也发生在关于游览车的挑选上——虽然游览车在我国汽车商场上仍旧归于一个小众的细分领域，但每逢有游览车从身边经过，人们仍然会不由得将视界在车上多逗留几秒。
这或许暗示着，我国顾客并不是从生理上排挤这一车身类型，而是既有的日子方式没有与游览车，或者说游览车所承载的“游览”一事发生充沛接触，继而发生应有的化学反应——从这个视点看，潜在的商场空间客观存在。
作为一个在我国商场上深耕超越33年的奢华汽车品牌，奥迪明显留意到了这一现象。
近期在浙江举办的一场试驾活动中，奥迪在展现旗下4款游览车产品——A4及A6 Avant/allroad时，将重视的视界从商业国际抽离，投向了更具普适含义的社会学领域。
“挑选Avant和allroad车型的车主通常是一群懂得日子，重视日子品质，一起又对特性化有着极高要求的人。”一汽-群众奥迪品牌讲师在介绍这两款车型的用户画像时表明。
奥迪方面表明，A4和A6 Avant和allroad车型作为游览车，其车主所具有的共性是在工作方面均因本身孜孜不倦的尽力取得了相应成果，在闲暇时又不肯将过多的私家时刻耗费在钢筋水泥筑成的丛林中，他们更热心与大自然接近。
从这一视点看，奥迪测验经过A4和A6 Avant/allroad车型传达一种情绪，即“人生不该只要一种活法”。依据这一观念，该品牌赋予Avant/allroad试驾活动以“双面人生”的主题。
早在1977年，奥迪品牌就凭仗奥迪100 Avant车型，敞开了在游览车细分商场上的征途。44年的品牌遗产明显为奥迪新式游览车的开发供给了极具价值的学习。
作为为懂车、走范儿、有档次的“前锋派”人群所打造的游览车，奥迪Avant车型在规划方面充沛考虑到了前者对细节的极致寻求。
从命名上看，“Avant”意为前卫、前锋、抢先。而作为科技魅力十足的奢华B级都市游览车，奥迪A4 Avant为很多寻求特性、颜值和喜欢新鲜日子体会的都市年青顾客所喜欢。
在外观规划方面，奥迪A4 Avant接连矮小广大的车身造型，合作高雅细长的腰线、LED大灯，凸显其凌厉的动感。
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随后，坦克发布官方声明称，出事活动为坦克500川西试驾活动，经交警现场开端断定，事端原因在于转弯路段车速较快，操作不妥所形成的。事发时车内载员4人，事发后均能正常自行开门下车，随行医师承认只存在部分细微擦伤，并第一时刻送医查看。坦克也已在第一时刻派出工程师前往现场，帮忙剖析此次事端。
